Bir Pediatrik Yoğun Bakım Ünitesinde Yol-Traffic Kazaları Gelişmekte Olan Vakaların Yeniden Aday Analizi

Giriş Giriş

Binlerce insan her gün binlerce yol trafik kazasında yaralandı veya hapsedildi. Erkekler, kadınlar ya da yürüyen çocuklar, bisiklet, okula ya da çalışmaya gitmek, sokaklarda oynamak ya da uzun bir yolculuğa çıkmak asla evlerine geri dönemezler, yıkılmış aileler ve topluluklar geride bırakarak, yıkılmış aileler ve topluluklara geri dönemezler. (1). Road-traffic kazaları (RTAs) dünya çapında en yaygın pediatrik morbidite ve ölüm arasındadır. 2004 yılında yayınlanan Dünya Sağlık Örgütü'nün en son verilerine göre, 0-19 yaş arası çocuklar arasındaki ölümlerin %30'u RTAs nedeniyle yaralanmalara neden oldu. Rapor aynı zamanda devam eden kentselleşme ve motorizasyon ile, trafik kazalarından dolayı yaralanmaların dünya genelinde beşinci önde gelen ölüm nedeni olacağını ve 2030 yılına kadar kaybettiğini tahmin etti. (1, 2).

Trafik kazaları nedeniyle ölüm oranları ülkeler ve bölgeler arasında önemli ölçüde değişir. Genel olarak, fiyatlar düşük ve orta gelirli ülkelerde daha yüksektir, bu da 2004 yılında çocuklarla ilgili tüm trafik kazalarının% 93'ünü oluşturmaktadır. (2)2010 yılında trafik kazalarından dolayı ölüm oranının Türkiye'deki 0 yaşındaki çocuklar arasında% 14,7 olduğu bildirildi. (3)Güvenlik Genel Müdürlüğü tarafından yayınlanan verilere göre, 428,074 trafik kazaları, 3,373 ölümleri ve 2018 yılında Türkiye'de bildirilen 310 yaralanma vardı. (4).

Bununla birlikte, trafik kazaları ve yaralanmalar önlenebilir. Yüksek gelirli ülkelerde, bir dizi önlem RTAs'nin frekansı ve etkisinde önemli bir azalmaya katkıda bulunmuştur. Bu önlemler hız ve alkol tüketimi için sınırları kapsar, koltukbelts ve kaskların kullanımını gerektiren düzenlemeler ve daha güvenli tasarımlar ve yolların ve araçların kullanımı ve daha güvenli tasarımları içerir. (5). Bu çalışma, RTAs nedeniyle Pediatrik yoğun bakım ünitesine (PICU) kabul edilen hastalar için klinik kazayla ilgili verileri incelemeyi ve çocukların önlenebilir bir morbidite ve ölüm nedeni hakkında farkındalık arttırmayı amaçlamaktadır.

Malzemeler ve Yöntemler

Çalışma, son iki yılda 0-18 yaş arası hastalar, Pediatrik Acil Servisine kabul edildi ve sonra Bursa Yüksek İhtisas Eğitim ve Araştırma Hastanesi'nde, son iki yılda ( 01.01.2018 ve 01.01.2020 arasında). Adli raporlar ve hastane kayıtları retrospektif olarak incelendi, yerel etik komite (2011-KAEK-25 2020 / 06-01). 18 yaşın üzerindeki hastalar dosyaların bulunduğu veya önemli veri açığı olan hastalar çalışmadan dışlanmışlardır. Vakalar yaş, cinsiyet, hastane kabul zamanı ve yeri ile değerlendirildi, yaralanma türü, yoğun bakım süresi, inotropikler, antiepilpler, antibiyotikler, transfüzyon ve ventilator ve ölüm oranları. Kaza türleri içerideki trafik kazaları (IVTA), dış trafik kazaları (OVTA), bisikletler veya motosikletler içeren açık bir araç kazasında (OTVA) olarak sınıflandırıldı. Yaralanma siteleri baş-ve-neck, extremity, gövde (thorax, pelvis, kar) ve çoklu bölgeler olarak kategorize edildi.

Veriler SPSS programı kullanılarak analiz edildi (Sosyal Bilimler versiyonu 21, SPSS, Chicago, ABD). Categorical değişkenler frekans olarak ifade edildi (%); sürekli değişkenler, verilerin normal bir dağıtıma sahip olduğu ve medyan (minimum-maximum) olarak ifade edildi.

Chi-square testi veya Fisher'in tam testi, nitel değişkenler açısından grup karşılaştırması için kullanılmıştır. Mann-Whitney U testi ile iki grup karşılaştırması yapıldı; Kruskal-Wallis H testi ile birden çok grup karşılaştırmaları yapıldı. Bonferroni düzeltmesi birden çok karşılaştırmada uygulandı. Tüm testlerde, bir p- <0.05 değeri istatistiksel olarak önemli olarak kabul edildi.

Sonuçlar Sonuçlar Sonuçlar Sonuçlar

Çalışma ile kaplı dönemde, bir yol trafik kazasından dolayı hastanenin çocuk acil bölümüne yapılan toplam kabul sayısı 547 idi. Bunlardan 46 (% 8,4) vakalar yoğun bakıma ihtiyaç duyuyordu ve dahil edilme kriterleri ile tanıştı. Kabul zamanında ortalama yaş 8.54±5.17 yıl ( aralığı: 6209 ay),% 63'ü okul çağındaki çocuklar (>7 yaşında). Hastaların 31'i (%67) erkekti ve 15 (%32.6) kadındı (Table-1). Out-of-vehicle trafik kazaları en yaygın kaza türü 71.7% (n=33) iken IVTA en az% 13 (n=6) idi. OTVA'da yer alan hastalar diğer kaza türlerinde bulunanlardan önemli ölçüde daha yaşlıydı (p= 0.015). Pediatri hastasının yaşlandığı ve kaza gerçekleştiği sezon boyunca farklı kaza türleriyle ilgili hastalar arasında önemli bir fark bulunmadı.p>0.05). PICU girişlerinin, trafik kazalarından aylar sonra dağılımı Şekil 1. PICU kabulleri Haziran ayında en sık (n=8, 17.2%) ve yaz aylarında (n=16, 34.8) idi ve sonbaharda takip edildi (n=15,% 32). Mevsimler arasında farklı kaza türlerinin frekansı açısından önemli bir fark yoktu (p=0.7) Hastalardan 31 (%67.5), il başkentlerinden, 8 (%4) idi ve 7 (%15.2) eyalet dışındaydı.

Hastalardan 28 (61.9%) 18(39.1%) çok sayıda travma vardı. Tek katlı travmalar olanlar arasında, en sık travma yeri başı ve boynu idi (n=15, 32.6). Genel olarak, travmanın siteleri şunlardır: 38.2% (n=26) kafa ve boyunda,% 26,6 (n=18) ekstremitelerde ve gövdede% 35. PICU'nin medya süresi 5 gündü ( aralığı: 263 gün). Kaza türü ve PICU'nun uzunluğu arasında önemli bir ilişki bulunamamıştır (p=0.7) PICU sırasında en sık görülen komplikasyonlar, serebral edema (24.7%) ve intraranial hemorrhage (%6.9) (Table-2). Yedi hasta (% 15.2) inotropics, 22 (47.8) antiepilptikler,% 35 (% 75) antibiyotik, 19 (41.3) kan transfüzyonu ve 15 (%32.6) ventilator desteği gereklidir. Yedi hasta (%15.2) nedeniyle öldü, bunların çoğu (n=6,% 85,7) aracın en büyük çarpışmaları içeren kazalar. Bu vakaların ayrıntıları Tablo-3'te verilir.

Tartışma Tartışma Tartışma

Bu kesitsel çalışma, RTAs'da yer alan ve erkek çocukların RTAs'da daha sık yer aldıklarını tespit etti. Ayrıca, çocukların çoğu, aracın en yüksek çarpışmaları veya motosikletleri içeren SuperU'ya en sık kabul edildiklerini ve RTAs'nin sonucu olarak ölen hastaların çoğu kafa ve boyun yaralanmalarıyla kabul edildi; açık araç kazaları olan kazaları olan kişiler daha yaşlıydı.

Travma, çocukluk morbiditesinin ve ölümlerin önde gelen nedenlerinden biridir ve travmanın nedenleri ve mekanizmaları yaşla değişir. Yerli kazalar ve düşmeler erken çocuklukta en yaygın travma nedenleri arasında olsa da, trafik kazaları okul çağında daha belirgindir. (6). Birkaç önceki çalışmaya benzer şekilde, çalışmamızda vakaların çoğu okul çocuklarının (613)(5–8)Çocuklarla ilgili trafik kazalarını araştıran çalışmalarda, erkek çocukların daha sık etkilenen olduğu bildirildi. (9–11)Literatürle benzerlik, vakaların çoğunluğu (yüzde 67,4) erkek içeriyordu. Önceki raporlar, erkek çocuklar arasında daha aktif oldukları, daha fazla zaman havalimanları harcadığı ve trafik kurallarına daha az dikkat çekerek, trafik kurallarına daha riskli davranışları göstermeleri ve trafik kurallarında daha riskli davranışları göstermeleri için ortaya koydu. (6)Grieva ve al. (10) Trafik kazalarından en az 24 saat boyunca hastaneye kaldırıldı ve vakaların% 55'inin dışlanma kazaları olduğunu bildirdi. Başka bir çalışmada, çocukları içeren RTAs'ın üçte ikisi dışarıda kaza kazaları olduğu bildirildi. (12).In out-of-vehicle kazaları, yaş, araç tasarımı ve hız, morbidite ve mortaliteyi etkileyen en önemli faktörler olarak önerildi. Önceki çalışmalara benzer şekilde, out-of-vehicle kazaları bu çalışmada en yaygın kaza türüdür.

Road-traffic kazalar, çocuklar daha fazla zaman havalimanları harcadığı yaz aylarında artış gösterir (7, 8)Çalışmamızda, literatüre uygun olarak, yaz aylarında en yaygın olduğu için ICU'ya kabul edilir (34.8). Sanırım kışın RTAs'daki düşüş, sürücüler gibi faktörlerden daha dikkatli ve koşuşturuculardan daha sık yoksul hava, yol ve görünürlük koşulları nedeniyle daha sık daha sık hareket ettiğini düşünüyoruz.

RTAs'da, kafa ve boyun yaralanmanın en sık siteleri olduğu bildirildi, ekstremiteler tarafından takip edildi. Serinken ve al. (6) Embleton ve al iken RTAs'ın 27.8'inde kafa ve boynu yaraları bulundu. (8) 20.2%'de bulundu. Genel olarak, kafa ve boyun bölgesi, çalışmamızda en yaygın yaralanma alanıydı (38.2). Baş ve boyun yaralanmaları trafik kazalarında önemli bir ölüm nedeni olarak kabul edilir. Bir çocuk koltuğu kullanılmadığında kafa ve boyun yaralanmaları daha yaygın olduğu bildirildi. (13)Benzer şekilde, kask kullanımı, bisiklet / motor döngüsü kazalarında baş ve boynu yaralanmalarını azaltmak için rapor edildi. (14).

RTAs, travmalar nedeniyle hastaneleşmenin en yaygın nedenleridir (15, 16). RTAs'ı çocukları içeren araştırmalarda Serinken ve al. (6) Embleton ve al iken 15.5% bir hastaneleştirme oranı bildirdi. (8) 32.3% oranı bildirdi. Bununla birlikte, PICU'nun kalma oranıyla ilgili yeterli veri yoktur. Bu çalışmada, RTAs'ın yoğun bakımı nedeniyle acil servise kabul edilen hastaların% 8,4'ü.

Trafik kazaları çocukluk çağında ölüm en yaygın nedenidir (15, 16)2018 yılında Türkiye'de trafik kazalarında ölenlerin% 10,6'sı 0-9 yaş grubunda, 10-14 yaş grubunda bulunanların% 22,7'si ve 15 17 yaş grubundakilerin% 35'i çocuktu. (4). Ölüm özellikle dışarıda daha yüksektir-vehicle RTAs (17)Küçük ve al tarafından bir çalışmada. (18)Yaralanmaların % 41,2'si, %43'ü, ölümlerin% 43'ü dışsal RTAs ile bağlantılıydı. Serinken ve al tarafından yapılan çalışmada. (6)Bununla birlikte, ölümlerin% 59'u dıştan RTAs nedeniyleydi. Çalışmamızda, hastanın öldüğü davaların çoğu (85.7%) aracın yaya vurduğu kazalara katıldı. Toro et al tarafından yapılan çalışmalarda. (19) Grivna 2 et al. (10)Ancak trafik kazaları nedeniyle ölümlerin çoğu kafa travması ile ilgiliydi. Nöropsikolojik testler, en az kafa travmasının bile araba koltuğunun kullanılmadığı kazalarda engelli bir ön lob işlevine yol açabileceğini göstermiştir. Yüz kırıkları ve lacerations, araba koltuğu olmayan çocuklar arasında da daha yaygındır. (5)Çalışmamızda, kafa travması ölümcül vakaların büyük çoğunluğunda (85.7%) mevcuttu. Bu bulgu, önleyici önlemlerin bu tür kazalarda baş ve boynu yaralanmalarını azaltmak için ne kadar kritik olduğunu gösteriyor.

Çalışmamızda yedi vaka (15.3) açık araç kazaları içeriyordu. Bu vakalar, diğer RTAs türlerine kıyasla daha yaşlı çocukları içerecek şekilde bulundu. Pediatrik hastalar bu vakaların dördünde motosiklet kullanıcılarıydı ve üç durumda bisiklet kullanıcılarıydı. Türkiye'de, bir motosiklet lisansı almak için yaş 18; bu nedenle hastaların hiçbiri 18 yaşından küçük olduğundan bir lisansa sahip değildi. Bu vakalardaki hastaların daha yaşlı olmasına rağmen, bu vakalar da ergenlerin her zaman trafik kurallarına ve kısıtlamalara uymadığını göstermiştir. Çalışmamızda, açık araç kazalarında ölüm kaydedildi. Ancak, ciddi yaralanma ve ölüm oranları, başka bir hareketli araç içeren açık araç kazalarında yüksek olduğu bildirildi. Roehler ve al. (20) Sürücü kısıtlama kullanımının önemli, bağımsız bir sınırlama kullanımı her iki ölümcül yolcu arasında ve büyük bir meta-analizde motorlu araç kazalarını incelemek ve 2011-2015 yılları kapsayan büyük bir azalmadır. Ayrıca, bir kask kullanımı kafa, boyun ve ciddi beyin yaralanmalarını %99 ila% 88 azaltabilir (21)Örneğin, Kanada ve Avustralya gibi bazı ülkelerde, kaskların kullanımı bisiklet sürücüleri için zorunludur. (22)Beş çalışmanın gözden geçirilmesinde, yasal eylemler kask kullanımını önemli ölçüde artırmak ve baş ve boyun yaralanmalarını ve ilgili ölümleri azaltmak için rapor edilmiştir. (23)Ancak, Türkiye ve diğer ülkelerde yapılan çalışmalar, bisiklet binicileri tarafından sınırlı bir kask kullanımı göstermiştir. Puranik ve al. (24) Bisiklet kazalarından dolayı acil servise kabul edilen 211 vakanın incelenmesinde kask kullanımı oranının 1,4 olduğunu bildirdi. 61 vakanın bir çalışmasında, Güzel et al. (25) Bisiklet binicilerin hiçbiri kask kullanmadığını bildirdi. Bu bulgu, çocukların güvenli bisiklet sürme davranışları hakkında farkındalıkları olmadığını ve yetkililerin yeterli önlemler almadığını gösteriyor.

Arabadaki yolcuların oturma pozisyonlarının yaralanma ve ölüm oranını etkilediğini ve bu risklerin arka koltuklarda oturanlarda azaltıldığını belirtti. (26)Gelişmiş ön koltuk güvenlik sistemleri ve ikinci nesil havabagları olan araçlarda, 0 ve 12 yaş arasındaki tüm çocukların arkaya oturması sağlanır. Kaza, araç ve çocuk doğası gibi temel faktörlerin ortadan kaldırılmasından sonra, 50-66 daha az yaralanmanın, arkadaki oturanlara kıyasla arkada oturan çocuklarda meydana geldiği bildirildi. (27)Ayrıca, Elliot ve al. (28) Arka pencere ile karşı karşıya kalan çocuk koltuklarının 2-6 yaş arasındaki çocukların% 28'i azaltdığını göstermiştir.

Yoksul sosyoekonomik ortamlarda büyüyen çocuklar daha sık kazalar yaşayabilirler. Bu durum, yolların bakımı, trafik ışıkları, kaldırımları, daha düşük güvenlik farkındalığına sahip sürücüler, çocukların büyük bir zaman geçirmeleri ve ebeveynlik gözetimi ve rehberlik eksikliği gibi alanlarda yetersiz güvenlik önlemleri ve ebeveynlik gözetimi ve rehberlik eksikliği ile açıklanabilir. (5). Trafik kazalarının yaz aylarında artmakta olduğu için, bu dönemde ekstra önlemler alınmalıdır. Dünya'nın çeşitli bölgelerinde trafik kazalarının çocukların geldiğinde gün geçtikçe artmakta ve okul terk ettiğinde artış görüldü. (7)Bu saatlerde trafik ve güvenlik önlemlerinin artırılması kazalardan kaçınmaya yardımcı olabilir.

Çalışmamızın ana sınırlaması, retrospektif çalışma tasarımı nedeniyle bulguların doğruluğunu doğrulamanın zorluklarıydı. Başka bir sınırlama, çalışma tek bir merkezde yapıldı ve PICU'daki sadece hastalar dahil edildi.

Sonuç Sonuç Sonuç

Bu çalışma, dışsal kazaların diğer trafik kazalarından daha ciddi yaralanmalara ve ölümlere neden olduğunu ve bu çoğunlukla baş ve boyun yaralanmalarına neden olduğunu göstermiştir.

Çeşitli yaklaşımlar, yol altyapısının iyileştirilmesi ve yönetimi dahil olmak üzere RTAs nedeniyle yaralanmaları önlemek için kullanılmalıdır, daha güvenli araçlar, düzenlemeler, yeterli sağlık hizmetleri, çocuk refahı hizmetleri ve şehir alanı ve çevresel planlama. Araçlar, ön ve arka koltuklardaki tüm pozisyonlarda farklı yaşlar ve ağırlıklar için uygun koltuklara ve koltuklara sahip olmalıdır. Ayrıca, kaskların kullanımı kafa ve boyun yaralanmalarını önlemek ve bisiklet / motor bisiklet sürücülerinde olası ölümleri önlemek için önemlidir.

Evler, konut alanları, araba yolları, damla-off ve pick-up yerleri, şehir merkezleri ve otoyollar sadece trafik mühendisleri, şehir planlayıcıları ve mimarlar tarafından değil, yeni planların onaylanmasından önce güvenlik uzmanları tarafından da değerlendirilmelidir. Son olarak, çocukların eğitimi ve bakıcılarının çocuk güvenliği ve kısıtlama sistemlerinin ve yol güvenliği önlemlerinin uygulanması için acil bir ihtiyaç vardır.